viernes, 20 de febrero de 2015

Porsche 914/6: el "patito feo"


En esta ocasión os traigo uno de los modelos más discutidos de la historia. A pesar de su mala fama, el 914 fue un coche con el suficiente valor como para forjar su propia leyenda.
A finales de 1960 Volkswagen y Porsche no se encontraban en sus mejores momentos y ambos necesitaban un nuevo modelo. En abril de 1969 se fundó la empresa VW-Porsche-Vertriebsgesellschaft mbh,con cinco millones de marcos de la RFA. Porsche tenía que reemplazar por la parte inferior de su gama, al 912 y Volkswagen necesitaba adicionar un modelo deportivo para reemplazar al obsoleto Karmann Ghia, por lo que decidieron realizar una plataforma común que pudiera albergar indistintamente el motor bóxer de 4 cilindros de Volkswagen y el ‘6 plano’ del 911. Su responsable, Ferdinan Piëch (sobrino del Dr. Ferry Porsche) fue el encargado del desarrollo y estudio del proyecto 914.


Se partía de un pliego de condiciones bastante sencillo. Aparte de la elección de las dos plantas motrices, como hemos indicado anteriormente, su localización debía de ser central trasera como estaba impuesta la moda en los deportivos, en un principio por el sofisticado y carísimo Lamborghini Miura y seguida por el ultraligero y efectivo Lotus Europa. Ésto obligaba a dejar reducido el número de plazas a dos, contra la tradición de Porsche con los 2+2. En cambio, con ello se conseguían dos portaequipajes relativamente amplios, tanto delante como detrás. El techo era desmontable como en los Targa, pero sus líneas generales no eran muy agraciadas. El mayor problema de todos era el alto costo de fabricación de esta plataforma, que tuvo un efecto negativo sobre las ventas, especialmente en el caso del 914/6 en que su precio final era ligeramente inferior al de un 911 T. Los 914/4 tenían motor tetracilíndrico 1.7 ó 1.8 mientras que los 914/6 usaban el 2.0 bóxer de seis cilindros. La idea inicial era vender el 914/4 como Volkswagen y el 914/6 como Porsche, pero se aceptó la denominación “VW-Porsche”.También existió una versión de carreras, 914/6 GT, y dos prototipos denominados 914/8 con 300 CV de potencia.


Resueltas las diferencias en cuanto a temas comerciales, se presenta el 914 en el Salón de Frankfurt el 11 de Septiembre de 1969. Se trataba del primer deportivo alemán fabricado en serie con motor central. Era un targa coupé de menos de 1.000 kg de peso, con motores que iban de 80 a 110 CV y propulsión trasera. Este producto fue distribuido por ambas marcas.


El éxito del 914/4 perjudicó a la imagen de Porsche, pues el 914 empezó a conocerse por la prensa como el Volksporsche o “El Porsche del pueblo”. A pesar de las prestaciones que daba el 914/6 a duras penas fue aceptado por los porschistas. Era sólo un poco más barato que el 911, no consiguiendo por ello expandir significativamente su cartera de clientes .
Se produjeron 115.631 unidades del 914/4, mientras que del 914/6 sólo salieron de fábrica 3.338 unidades y a día de hoy es uno de los Porsche más demandados por los coleccionistas. En Estados Unidos sólo se vendió con marca Porsche, aunque tuviesen el motor básico. Ello se debía a la mala percepción de la marca Volkswagen en EEUU, que podría lastrar las ventas.


Al modelo 914/6 no le podía faltar una versión de competición que fue el denominado 914/6 GT. De éste sólo se fabricaron oficialmente 38 unidades, pero como en aquellos años Porsche era un constructor ‘semiartesanal’, a sus clientes más fieles les hacían vehículos a su medida mezclando motores, sistemas de frenado, etcétera. Por ello, no es raro encontrarnos un 914 que pueda montar de fábrica motores de 2,4 y hasta de 2,7 litros.
Como prueba señalaremos que la misma fábrica vendía el kit M471 que consistía en el ensanchamiento de las aletas delanteras y traseras, llantas Fuchs de 15” de diferentes medidas de garganta y paragolpes de fibra de vidrio con una apertura especial para el radiador de aceite.


Como buen Porsche, participó con diferentes preparaciones en acontecimientos deportivos tan diversos como el Rally de Montecarlo...



...Campeonato IMSA/GTU americano...


...o las 24 Horas de Le Mans, donde en 1970 terminó 1º en la categoría GTS y 6º de la clasificación general.



Y será éste último el que vamos a intentar reproducir.



Para ello voy a partir de una carrocería que me facilitó Darío de www.unotreintaidos.es/ hace unos años. Aunque los aletines son correctos para la versión "de calle", en el modelo que corrió en Le Mans los traseros eran algo diferentes, un poco más redondeados, pero la verdad, los voy a dejar como están.


Le doi una imprimación con blanco Vallejo y cuatro manos de blanco Faskcolor, como siempre.


Antes de continuar, le añado los tirantes de las ventanillas.


Darío no imprime en blanco, asi que recorto las calcas y aprovecho el color base como "tinta blanca".


Luego pinto de negro el resto de la zona para que quede todo homogeneo, y con un pincel fino remarco este mismo color por encima de la propia calca. La verdad es que queda bastante resultón.


Por último le añado el resto de las calcas.


Para hacerle la luz del techo, copio un led, saco una copia en resina y recorto la parte superior. Pinto en plata y rojo translúcido. La base en negro.


Hago un agujero en el centro del techo y la coloco.


Preparo una llantas Fuchs que compré en un Foroslot en Madrid y les recorto la garganta donde va el eje para que quepa todo bajo el coche.


Prepraro un chasis en resina y "recoloco" los distintos elementos: soportes de motor, ejes, soportes ...


Una vez recolocado, lo monto con la carrocería.


Con unas hojas de acetato transparente le preparo los cristales.


Y le adapto una bandeja del Peugeot 106 en resina para hacer el habitáculo.


Para que quepa todo sin problema tengo que recolocar el motor, bajando el soporte 3 milímetros.


Le preparo unos faros supletorios en resina transparente con una gota de amarillo translúcido en su interior.


Pinto las llantas en aluminio y las barnizo con laca Vallejo mate.


Para simular el escape, preparo un trozo de plástico (de una botella de Pepsi de 2 litros) y lo pego al chasis.


Le hago el agujero para el tornillo y le pego dos tubos. Lo pinto todo en aluminio.


Por último le preparo dos limpiaparabrisas en fotograbado.


Y una vez que está todo montado y colocado, el coche queda así ...


A los escapes les doy un filtro en marrón rojizo para simular suciedad y picaduras de óxido.


Espero que os haya gustado como he montado este "Patito feo".


Un saludo.
Paco.

viernes, 6 de febrero de 2015

Jaguar E Type de Bob Tullius


El modelo E Type de Jaguar contiene en su ADN la esencia y la pureza del verdadero automóvil deportivo de antaño, al que se le dotó de una carrocería aerodinámica de un diseño tan moderno, que incluso hoy en día continúa siendo vanguardista. En 1961, durante el Salón del Automóvil de Ginebra, una de las estrellas fue el Jaguar E Type, modelo que llegaba al mercado con la difícil misión de reemplazar a los exitosos XK120, XK140 y XK150.


El E Type, presentado al mercado en 1961, se ofreció con dos tipos de carrocería coupé (techo duro) y roadster (convertible). El diseño de su carrocería monocasco fue una creación del diseñador británico Malcom Sayer, quien aprovechó sus amplios conocimientos en aerodinámica, producto de sus experiencias aerodinámicas previas muy exitosas, creando unas líneas muy limpias y eficientes que le permitían a su creación penetrar el aire con gran eficiencia sin perder la elegancia del diseño, que recibió la aprobación casi unánime de Sir William Lyons, amo y señor de la casa de Coventry, Inglaterra, que hizo algunas sugerencias antes de iniciar la producción del modelo definitivo, que tuvo dos prototipos previos a su lanzamiento el E1A de 1.957 y el E2A de 1959, los dos basados sin duda alguna en el triunfador modelo D, que se desempeñó con gran éxito en carreras de pista, donde obtuvo triunfos de tanta importancia como las 24 horas de Le Mans de 1955, 1956 y 1957 y que logró imitar los logros deportivos del XK 120C en la mítica prueba francesa en los años de 1.951 y 1953.


1.967 fue un año muy importante para el modelo, ya que debido a la implementación de rigurosas normas de seguridad y medioambientales en los Estados Unidos (país donde se vendía el 80% de los vehículos), el Jaguar E Type fue sometido a numerosas modificaciones en sus diferentes tipos de carrocería, lo que dio origen a una serie conocida como 1 y ½. Una de las principales modificaciones fue la eliminación del recubrimiento transparente de los faros delanteros, que buscaba mejorar la luminosidad de los faros, en detrimento de la aerodinámica del auto. El motor es alimentado por únicamente dos carburadores dobles en lugar de los tres tradicionales. Adicionalmente los botones del tablero de instrumentos fueron reemplazados por interruptores, al igual que las manijas exteriores estaban más pegadas a la carrocería con lo que se buscaba mayor seguridad.


Al año siguiente se presentó al mercado la Serie II 4,2, la cual incorporaba nuevos faros un poco más grandes, un orifico frontal de mayor tamaño para mejorar la ventilación del motor y de paso permitir el montaje de un sistema de aire acondicionado. También hubo cambios en el diseño y la ubicación de los intermitentes delanteros y la defensa posterior, además de las luces posteriores y el sistema de frenos que dejó de ser fabricado por Lockheed para dar paso a uno producido por Girling. Adicionalmente se podía solicitar como accesorio la dirección asistida.

Tres años después (1971), para celebrar el décimo aniversario del modelo en el mercado se comenzó a vender la Serie III, dotada de un nuevo motor de 12 cilindros en V de 5,3 litros fabricado en aluminio y alimentado por cuatro carburadores Stromberg que le permiten producir 272 HP/5.500 rpm de potencia y 42 Kgm/ 3.600 rpm de torque. También se montó por primera vez en la historia una parrilla frontal como tal. Otro cambio importante fue la utilización exclusiva de la plataforma del modelo 2+2 que aumentó la comodidad para los pasajeros. También vale la pena resaltar que el subchasis delantero debió ser modificado para permitir el montaje del nuevo propulsor, además en la tapa del baúl apareció el emblema V12 en el lugar que ocupaba el 4.2. También se instalaron discos delanteros ventilados y amortiguadores Girling de nuevas especificaciones, más acorde con el peso y la geometría de la suspensión que ahora requería el auto con su nuevo motor. Según los expertos, este nuevo motor, no resultaba tan destacado frente al de seis cilindros, este si de una potencia y torque sobresalientes sin recurrir a estas cilindradas y configuraciones.


Se prepararon un par de V12 XJ Coupé para competición, a través de Broadspeed para British Leyland en el European Touring Car Championship. Pese a usar pilotos de la altura de Derek Bell, los coches no tuvieron éxito por falta de desarrollo. Cuando estaban empezando a ser una seria propuesta para el año siguiente, fueron retirados.


Mientras tanto, en Estados Unidos el E-Type V12 causaba sensación en la escena deportiva. Bob Tullius, cuyo equipo, el Group 44 había introducido con gran éxito los deportivos Triumph y MG en las competiciones de la SCCA, persuadió a Jaguar de que el E-Type podría ser competitivo. Jaguar decidió respaldar al Group 44 en la costa Este y a Joe Huffaker, quien durante años había tenido un éxito similar con los MG en la costa Oeste. Los E-Type dominaron sus respectivos campeonatos regionales durante dos años,  poniendo fin a la supremacía de los Corvette en las series. En 1975, Tullius ganó con ventaja el Campeonato B de Producción. Para ilustrar la importancia de este hecho, basta decir que durante los diecisiete años anteriores, los Corvette consiguieron hacerse con la victoria en catorce ocasiones. Paradójicamente, a finales de 1974 había cesado la producción del E-Type y sus éxitos en competición sirvieron únicamente para ilustrar lo avanzado de su diseño ya en 1961.



Éste es uno de esos trabajos "extraños" que he tenido que hacer. Resulta que el modelo en slot de la casa Top Slot lleva descatalogado más de 15 años y es completamente imposible de conseguir.
Un día me llama mi buen amigo Jordi Sobrevals y me comenta que él tiene uno, y que un amigo suyo querría tener una copia, pero ... resulta que el suyo está completamente montado !!!!!!!!!
Me comenta si se puede copiar, pero ¡Cuidado! ¡Un momento !!!, condición "sine qua non" es que el modelo original no se deteriore ni lo más mínimo.
Me envía unas fotos del coche. Las miro con detenimiento y le digo que el proyecto es viable. Al cabo de unos días me envía el original, siempre con la premisa de que una vez que yo lo tenga en la mano, decidiré si se puede hacer o no, ya que tal vez las fotos pudieran esconder alguna "trampa" que yo no viera ...












Tras tantearlo le doy el "ok", aunque le veo un problema: el coche viene en una sola pieza (defensas, pilotos, barras, faldón delantero ...). Así que a tapar recovecos para poder desmoldarlo y que no me quede ninguna parte atrapada por la silicona.
Me fijo que en el modelo original quedan unas marcas para desmoldar las barras...

... asi que procedo a volver a darles salida bloqueando la silicona con tiras de papel.

Tras revisar el coche veinte veces de que la silicona fluya sin zonas "ciegas" lo preparo para la inmersión.

Ahora toca cruzar los dedos y apretar el culo ...

Y al cabo de unos días ya tiene hermanitos ...



Todo a salido bien. El modelo original ha salido sin ningún rasguño de la batalla y sus hermanito en resina tienen la calidad suficiente para ser montados, así que le envío de vuelta el coche y sus copias.
Ya que tengo el molde hecho, me preparo una copia para mi.


Le doy una mano de imprimación Vallejo y un par de capas de blanco con el aerógrafo.


Por estas cosas curiosas de la vida, el coche está completamente descatalogado, pero no sus calcas, que se pueden pedir, por ejemplo, en Cric Crac.

Así que me hago con un juego y las coloco.


Antes de devolverle el original a Jordi, saqué una copia del fotograbado de la rejilla, que mediante la técnica del estarcido pinto de plata y mediante lavados en negro mate, le pinto el fondo. Comentar que la rejilla es finíííííísima ...


Y tras dejar secar todo bien, un par de manos de laca.



Le preparo un chasis de un Subaru de Ninco y lo sujeto a la carrocería mediante tetones.



Y queda así.


Por último le preparo unos insertos para las ruedas que reproducen unas Minilite.


Y así queda el coche una vez montado y terminado.





Y ya aviso que con una de estas copias trabajaré en un "Huffaker", y así tener también el de la costa Oeste.
Un saludo.
Paco Bouha.