miércoles, 4 de octubre de 2017

Toyota Celica Turbo GT4 ST165

Los años noventa posiblemente fueron la edad de oro de Toyota en el Campeonato del Mundo de Rallies. Una muestra de lo que estaba por llegar se había vislumbrado a finales de la temporada de 1989, cuando el triunfo de Juha Kankkunen en Australia terminó con una sequía de dos años para el Equipo Toyota Europa (TTE), donde un largo período de esfuerzo técnico dió finalmente resultado.


La edición de 1990 fue testigo de un cerrado cara a cara entre Toyota y Lancia. Ambas marcas se dividían casi por igual las victorias del Campeonato Mundial. Lancia ganó seis de las rondas ese año y aseguró el título de fabricantes, mientras Toyota quedaba sólo una victoria por detrás, con cinco triunfos, aunque con el piloto más rápido, un joven Carlos Sainz, haciéndose con el título de pilotos.

 
El año siguiente los equipos oficiales mejoraron su rendimiento. Tanto Toyota como Lancia ganaron seis rallys cada uno. Lamentablemente para el equipo Toyota, Lancia aseguró no sólo el título de constructores, sino también se aupó con el título de pilotos, con el expiloto de Toyota, Juha Kankkunen.


Aunque el Toyota Celica Turbo GT4 St 165 demostrara ser muy efectivo en los tramos, el diseño del coche trajo una serie de complicaciones técnicas que se relacionaban con un sobrecalentamiento del motor en carrera. Los ingenieros desarrollaron soluciones creativas para desviar la mayor cantidad de aire frío al compartimento motor, incluyendo dejar ligeramente entreabierto el capót delantero y colocar los faros escamoteables fijos en su posición más elevada. Por otro lado, las salidas traseras fueron reconfiguradas para ayudar a extraer el aire caliente.
Y por si todo ésto no fuera suficiente, otro desafío concernía a la transmisión, que podía cambiar sin previo aviso de la tracción total a tracción trasera si el diferencial, controlado electrónicamente, se calientaba demasiado.


Como respuesta a estos problemas y a la vista de la próxima evolución del Celica, el Toyota Team Europe había estado desarrollando y valorando el reemplazo del ST165. Pero, a pesar de sus inconvenientes, el primer Celica de tracción total había demostrado ser un competidor formidable, acumulando trece triunfos absolutos en el Campeonato Mundial de Rallies, una docena de los cuales bajo las órdenes del TTE.

Para realizar este trabajo, partiré de un Toyota Celica Turbo GT4 ST165 de la marca Scalextric (época Tyco) con el que competí durante varios años y consiguiendo con él varios triunfos absolutos y numerosos podiums.


Pero en los últimos tiempos ya no es tan competitivo como antaño, y no teniendo ya nada que hacer ante los todopoderosos 205 de OSC o los novísimos chasis 3D, he decidido restaurarlo para que repose en la vitrina y sacarlo a pasear de vez en cuando. Tras 20 años de competición a mi pequeño nipón ya le ha llegado la hora de descansar.
Para comenzar la restauración, lo primero que hago es eliminarle toda la pintura en alcohol isopropilítico.

Tras un par de horas  de inmersión desaparece todo rastro de la antigua (e improvisada, porque no decirlo) decoración, aunque el plástico ha absorvido parte del color rojo.

Antes de proceder a imprimar, reparo las cicatrices que tiene de su vida activa y de paso, "levanto" los faros escamoteables ya que esta versión es la de 1989 y yo quiero reproducir la de 1991.


Lo siguiente es darle un par de capas de imprimación, lijar y ya pintar la base en blanco.


La decoración que he escogido es la correspondiente al Rally de Montecarlo de 1991, con un Carlos Sainz y Luis Moya recién coronados. Las calcas se pueden encontrar en www.artecnodecals.com

Con ayuda del Microsol y del Microset y mucha paciencia aplico las calcas sobre la carrocería.


A continuación detallo con un pincel en negro las ventanillas.


Y finalmente, para asegurar el trabajo le doy un par de manos de barniz satinado de la marca Vallejo.

Para renovar algunas partes, como los cristales o la bandeja, utilizo como donante una carrocería Altayera.


Saco un molde en resina de la rejilla frontal y la modelo hasta conseguir una completa, como la utilizada en la versión del '91.

Finalmente la pinto en negro mate y la coloco en su lugar.

Utilizo los pilotos traseros como molde para sacar un par de vacuformes en lexán y utilizo unos faros de un Audi Quattro de Revel para hacer los pilotos delanteros.




Monto la bandeja con unos pilotos de Ninco y adapto unas barras antivuelco de un Focus de SCX, además de montarle otros detalles.

Por último, monto todas las piezas en la carrocería así como el chasis original y otros detalles como el espejo, la antena y unos focos"cuneteros".






Y aunque le faltan algunos detalles como son las faldillas o las calcas de los cristales, éste es mi sentido homenaje a uno de los coches de rallys más bonitos de la historia del Mundial.

Un saludo.
Paco Bouha.



domingo, 18 de junio de 2017

El "Asturcón": un Dauphine muy eficaz

Durante los años '70, a causa de los altos impuestos y las dificultades para la importación de vehículos, los apasionados españoles construían todos los inventos posibles para procurarse -con el material existente- los coches más rápidos y competitivos. Buscando unir un coche ligero con un motor potente, nacieron realizaciones tan originales y competitivas como el Asturcón. Este vehículo, que portaba el nombre de los célebres caballos salvajes astures, era básicamente un Dauphine, al cual -en origen- se había adaptado un motor Renault Gordini 1300.

El coche pertenecía a Melquiades Argüelles, un empresario-piloto asturiano y había sido desarrollado por Ramón rivas (Teyco) en su parte mecánica y por Josval de Avilés en la carrocería. A primeros de los ´70, el Asturcón cosechó numerosos éxitos enfrentado a coches mucho más potentes y prestigiosos y alcanzó algunas clasificaciones que asombraron a muchos en pruebas de montaña.
Como toda realización artesanal, fue sufriendo sucesivas mejoras, terminando con un motor 1600. La idea era realizar un coche lo más liviano posible, y para ello, partiendo de una carrocería de un Dauphine, se fue aligerando con puertas, capóts y aletas de aluminio. El artesano avilesino Josval se encargó de su realización ante la dificultad de trabajar la fibra de vidrio en aquella época. Las ventanillas se hicieron en plástico y, en 1973 se llegó a rascar el techo de chapa y todas las partes no estructurales: hasta se llegaron a perforar los montantes de las puertas, para eliminar peso. El resultado fue un conjunto que pesaba sólo 650 kilos ¡incluídos los 15 litros de gasolina! Al final hubo que introducir algunos travesaños de refuerzo para que no se retorciese.
Una vez aligerado el Asturcón, se fue evolucionando la suspensión: la de serie de 1972 fue sustituida por una de Alpine A110 en 1973, con dobles amortiguadores traseros, sustituyéndose los silenblocks por casquillos de bronce para evitar oscilaciones. Se ganó así en precisión y en estabilidad. La dirección también era una Ferry francesa adaptada. Las primitivas ruedas estrechas fueron sustituidas por otras más anchas, con menos caída y enormes neumáticos Michelín TB5 de 19 y 21 x 13"en llantas Delta-Mics de 7 y 8 pulgadas.


En el apartado de frenos, si los traseros seguían siendo los del Alpine 1300, delante se montaron los del Alpine 1600 Gr.4. En cuanto al motor, tras el inicial 1300 del Alpine (dotado de un kit de 115 caballos) se pasó en 1973 a un 1600 (realmente un 1680 cc) derivado del bloque del R6, con la culata retrabajada por Teyco con válvulas mayores, árbol de levas específico y unos pistones hechos expresamente para este motor. El problema de este bloque de aleación, aparte de su longitud (8 cm. más largo) eran su altura y su peso (19 kg. más), que variaban el centro de gravedad del coche.
La alimentación se encargó a unos doble Weber horizontales de 45 y el escape era un Devil francés, de 4 en 1 con salida lateral. En total se pasó a 160 CV, que convirtieron al Asturcón en un misil.
El cambio, también de origen Renault, tenía 5 marchas y un grupo final 18/33, al cual se le tuvo que hacer un envolvente especial para su ensamblaje con el conjunto motor. El reparto de pesos se cuidó mucho, llevando a la parte delantera el radiador de agua (de Simca 1200) y también el depósito de gasolina, para equilibrar todo el conjunto. También, para lograr más apoyo delantero, al Asturcón le "crecieron" unos deflectores aerodinámicos en el morro. Con el propulsor de 1600, a pesar de su peso superior, tenía una excelente relación peso/potencia y lograba los 400 metros desde salida parada en menos de 13 segundos y el kilómetro en 26. Durante 1972 (en su configuración 1300) logró 4 victorias en 5 salidas, destacando la Subida a la Espina, donde -de noche- logró un crono increíble ¡a sólo un segundo y medio del récord del Porsche 908 de Kutz! En 1973 consiguió el segundo puesto (tras una barqueta Abarth Osella) en la Subida al Naranco del Campeonato de España, puesto que repitió en Leitariegos y fue sexto en La Bien Aparecida. Tras dos buenas temporadas , su piloto Melquiades Argüelles dejó de correr con él por motivos profesionales, dejando El Asturcón abandonado.



Este, que aún se conserva, fue perdiendo progresivamente su mecánica y acumulando óxido hasta hacerlo irrecuperable. Sin embargo, a pesar de su breve vida deportiva, el recuerdo del Asturcón, que batallaba contra las más poderosas barquetas de aquella época, quedó en el recuerdo de todos.


Fuente del artículo: Motor Clásico Nº264

Para recrear al mítico Asturcón en slot, parto de una carrocería en resina de la firma madrileña www.unotreintaidos.es


Antes de liarme con la carrocería, preparo los insertos.


Le elimino las defensas delantera y trasera y comienzo a recrecer la zona de los aletines delanteros.

A continuación elimino parte del recrecido trasero y le añado un poco más de aleta para poder trabajar más adelante en ella.


A continuacíon recrezco las aletas traseras y las trabajo un poco para darles forma.


Le elimino la linea lateral, le añado el morro y les doy la forma definitiva a las aletas, con sus caídas.

Tras eliminar las manillas de las puertas traseras, imprimo y lijo para sacar fallos.

Tras añadir los limpiaparabrisas, tomas de aire traseras, cierres de capót, bisagras, tapón de combustible y los pìlotos traseros lo preparo para la inmersión en silicona.

Saco una copia y la doy por buena. Me pondré a trabajar sobre ella.


El chasis que va a montar este kit será uno diseñado expresamente para él por la firma de impresión de chasis en 3D RedSlot  ( www.facebook.com/redslot3d/ )

El modelo definitivo carece de esas alas laterales. Pinto las zonas visibles en negro mate, aunque dejo el fondo con el rojo de la casa.



Tras pintarlo completamente de blanco, le doy los otros 2 colores (rojo y azul) y comienzo a aplicar las calcas.

También voy preparando la bandeja con piloto y copiloto.

Y así queda con las calcas ya colocadas.

La decoración escogida para este coche será la del Rally "Ciudad de Oviedo" de 1972.

Y éste es el resultado.









Otra decoración disponible para este coche es la de la Subida a Leitariegos de 1973.

Pinto otra carrocería con el mismo organigrama de colores y le coloco las calcas que corresponden para esta carrera.

Le monto otra bandeja, esta vez sólo con el piloto, los cristales y los deflectores delanteros, que incorporó ese año.


Comentar que ambas decoraciones están disponibles en www.artecnodecals.com