domingo, 18 de junio de 2017

El "Asturcón": un Dauphine muy eficaz

Durante los años '70, a causa de los altos impuestos y las dificultades para la importación de vehículos, los apasionados españoles construían todos los inventos posibles para procurarse -con el material existente- los coches más rápidos y competitivos. Buscando unir un coche ligero con un motor potente, nacieron realizaciones tan originales y competitivas como el Asturcón. Este vehículo, que portaba el nombre de los célebres caballos salvajes astures, era básicamente un Dauphine, al cual -en origen- se había adaptado un motor Renault Gordini 1300.

El coche pertenecía a Melquiades Argüelles, un empresario-piloto asturiano y había sido desarrollado por Ramón rivas (Teyco) en su parte mecánica y por Josval de Avilés en la carrocería. A primeros de los ´70, el Asturcón cosechó numerosos éxitos enfrentado a coches mucho más potentes y prestigiosos y alcanzó algunas clasificaciones que asombraron a muchos en pruebas de montaña.
Como toda realización artesanal, fue sufriendo sucesivas mejoras, terminando con un motor 1600. La idea era realizar un coche lo más liviano posible, y para ello, partiendo de una carrocería de un Dauphine, se fue aligerando con puertas, capóts y aletas de aluminio. El artesano avilesino Josval se encargó de su realización ante la dificultad de trabajar la fibra de vidrio en aquella época. Las ventanillas se hicieron en plástico y, en 1973 se llegó a rascar el techo de chapa y todas las partes no estructurales: hasta se llegaron a perforar los montantes de las puertas, para eliminar peso. El resultado fue un conjunto que pesaba sólo 650 kilos ¡incluídos los 15 litros de gasolina! Al final hubo que introducir algunos travesaños de refuerzo para que no se retorciese.
Una vez aligerado el Asturcón, se fue evolucionando la suspensión: la de serie de 1972 fue sustituida por una de Alpine A110 en 1973, con dobles amortiguadores traseros, sustituyéndose los silenblocks por casquillos de bronce para evitar oscilaciones. Se ganó así en precisión y en estabilidad. La dirección también era una Ferry francesa adaptada. Las primitivas ruedas estrechas fueron sustituidas por otras más anchas, con menos caída y enormes neumáticos Michelín TB5 de 19 y 21 x 13"en llantas Delta-Mics de 7 y 8 pulgadas.


En el apartado de frenos, si los traseros seguían siendo los del Alpine 1300, delante se montaron los del Alpine 1600 Gr.4. En cuanto al motor, tras el inicial 1300 del Alpine (dotado de un kit de 115 caballos) se pasó en 1973 a un 1600 (realmente un 1680 cc) derivado del bloque del R6, con la culata retrabajada por Teyco con válvulas mayores, árbol de levas específico y unos pistones hechos expresamente para este motor. El problema de este bloque de aleación, aparte de su longitud (8 cm. más largo) eran su altura y su peso (19 kg. más), que variaban el centro de gravedad del coche.
La alimentación se encargó a unos doble Weber horizontales de 45 y el escape era un Devil francés, de 4 en 1 con salida lateral. En total se pasó a 160 CV, que convirtieron al Asturcón en un misil.
El cambio, también de origen Renault, tenía 5 marchas y un grupo final 18/33, al cual se le tuvo que hacer un envolvente especial para su ensamblaje con el conjunto motor. El reparto de pesos se cuidó mucho, llevando a la parte delantera el radiador de agua (de Simca 1200) y también el depósito de gasolina, para equilibrar todo el conjunto. También, para lograr más apoyo delantero, al Asturcón le "crecieron" unos deflectores aerodinámicos en el morro. Con el propulsor de 1600, a pesar de su peso superior, tenía una excelente relación peso/potencia y lograba los 400 metros desde salida parada en menos de 13 segundos y el kilómetro en 26. Durante 1972 (en su configuración 1300) logró 4 victorias en 5 salidas, destacando la Subida a la Espina, donde -de noche- logró un crono increíble ¡a sólo un segundo y medio del récord del Porsche 908 de Kutz! En 1973 consiguió el segundo puesto (tras una barqueta Abarth Osella) en la Subida al Naranco del Campeonato de España, puesto que repitió en Leitariegos y fue sexto en La Bien Aparecida. Tras dos buenas temporadas , su piloto Melquiades Argüelles dejó de correr con él por motivos profesionales, dejando El Asturcón abandonado.



Este, que aún se conserva, fue perdiendo progresivamente su mecánica y acumulando óxido hasta hacerlo irrecuperable. Sin embargo, a pesar de su breve vida deportiva, el recuerdo del Asturcón, que batallaba contra las más poderosas barquetas de aquella época, quedó en el recuerdo de todos.


Fuente del artículo: Motor Clásico Nº264

Para recrear al mítico Asturcón en slot, parto de una carrocería en resina de la firma madrileña www.unotreintaidos.es


Antes de liarme con la carrocería, preparo los insertos.


Le elimino las defensas delantera y trasera y comienzo a recrecer la zona de los aletines delanteros.

A continuación elimino parte del recrecido trasero y le añado un poco más de aleta para poder trabajar más adelante en ella.


A continuacíon recrezco las aletas traseras y las trabajo un poco para darles forma.


Le elimino la linea lateral, le añado el morro y les doy la forma definitiva a las aletas, con sus caídas.

Tras eliminar las manillas de las puertas traseras, imprimo y lijo para sacar fallos.

Tras añadir los limpiaparabrisas, tomas de aire traseras, cierres de capót, bisagras, tapón de combustible y los pìlotos traseros lo preparo para la inmersión en silicona.

Saco una copia y la doy por buena. Me pondré a trabajar sobre ella.


El chasis que va a montar este kit será uno diseñado expresamente para él por la firma de impresión de chasis en 3D RedSlot  ( www.facebook.com/redslot3d/ )

El modelo definitivo carece de esas alas laterales. Pinto las zonas visibles en negro mate, aunque dejo el fondo con el rojo de la casa.



Tras pintarlo completamente de blanco, le doy los otros 2 colores (rojo y azul) y comienzo a aplicar las calcas.

También voy preparando la bandeja con piloto y copiloto.

Y así queda con las calcas ya colocadas.

La decoración escogida para este coche será la del Rally "Ciudad de Oviedo" de 1972.

Y éste es el resultado.









Otra decoración disponible para este coche es la de la Subida a Leitariegos de 1973.

Pinto otra carrocería con el mismo organigrama de colores y le coloco las calcas que corresponden para esta carrera.

Le monto otra bandeja, esta vez sólo con el piloto, los cristales y los deflectores delanteros, que incorporó ese año.


Comentar que ambas decoraciones están disponibles en www.artecnodecals.com






viernes, 20 de febrero de 2015

Porsche 914/6: el "patito feo"


En esta ocasión os traigo uno de los modelos más discutidos de la historia. A pesar de su mala fama, el 914 fue un coche con el suficiente valor como para forjar su propia leyenda.
A finales de 1960 Volkswagen y Porsche no se encontraban en sus mejores momentos y ambos necesitaban un nuevo modelo. En abril de 1969 se fundó la empresa VW-Porsche-Vertriebsgesellschaft mbh,con cinco millones de marcos de la RFA. Porsche tenía que reemplazar por la parte inferior de su gama, al 912 y Volkswagen necesitaba adicionar un modelo deportivo para reemplazar al obsoleto Karmann Ghia, por lo que decidieron realizar una plataforma común que pudiera albergar indistintamente el motor bóxer de 4 cilindros de Volkswagen y el ‘6 plano’ del 911. Su responsable, Ferdinan Piëch (sobrino del Dr. Ferry Porsche) fue el encargado del desarrollo y estudio del proyecto 914.


Se partía de un pliego de condiciones bastante sencillo. Aparte de la elección de las dos plantas motrices, como hemos indicado anteriormente, su localización debía de ser central trasera como estaba impuesta la moda en los deportivos, en un principio por el sofisticado y carísimo Lamborghini Miura y seguida por el ultraligero y efectivo Lotus Europa. Ésto obligaba a dejar reducido el número de plazas a dos, contra la tradición de Porsche con los 2+2. En cambio, con ello se conseguían dos portaequipajes relativamente amplios, tanto delante como detrás. El techo era desmontable como en los Targa, pero sus líneas generales no eran muy agraciadas. El mayor problema de todos era el alto costo de fabricación de esta plataforma, que tuvo un efecto negativo sobre las ventas, especialmente en el caso del 914/6 en que su precio final era ligeramente inferior al de un 911 T. Los 914/4 tenían motor tetracilíndrico 1.7 ó 1.8 mientras que los 914/6 usaban el 2.0 bóxer de seis cilindros. La idea inicial era vender el 914/4 como Volkswagen y el 914/6 como Porsche, pero se aceptó la denominación “VW-Porsche”.También existió una versión de carreras, 914/6 GT, y dos prototipos denominados 914/8 con 300 CV de potencia.


Resueltas las diferencias en cuanto a temas comerciales, se presenta el 914 en el Salón de Frankfurt el 11 de Septiembre de 1969. Se trataba del primer deportivo alemán fabricado en serie con motor central. Era un targa coupé de menos de 1.000 kg de peso, con motores que iban de 80 a 110 CV y propulsión trasera. Este producto fue distribuido por ambas marcas.


El éxito del 914/4 perjudicó a la imagen de Porsche, pues el 914 empezó a conocerse por la prensa como el Volksporsche o “El Porsche del pueblo”. A pesar de las prestaciones que daba el 914/6 a duras penas fue aceptado por los porschistas. Era sólo un poco más barato que el 911, no consiguiendo por ello expandir significativamente su cartera de clientes .
Se produjeron 115.631 unidades del 914/4, mientras que del 914/6 sólo salieron de fábrica 3.338 unidades y a día de hoy es uno de los Porsche más demandados por los coleccionistas. En Estados Unidos sólo se vendió con marca Porsche, aunque tuviesen el motor básico. Ello se debía a la mala percepción de la marca Volkswagen en EEUU, que podría lastrar las ventas.
Al modelo 914/6 no le podía faltar una versión de competición que fue el denominado 914/6 GT. De éste sólo se fabricaron oficialmente 38 unidades, pero como en aquellos años Porsche era un constructor ‘semiartesanal’, a sus clientes más fieles les hacían vehículos a su medida mezclando motores, sistemas de frenado, etcétera. Por ello, no es raro encontrarnos un 914 que pueda montar de fábrica motores de 2,4 y hasta de 2,7 litros.
Como prueba señalaremos que la misma fábrica vendía el kit M471 que consistía en el ensanchamiento de las aletas delanteras y traseras, llantas Fuchs de 15” de diferentes medidas de garganta y paragolpes de fibra de vidrio con una apertura especial para el radiador de aceite.


Como buen Porsche, participó con diferentes preparaciones en acontecimientos deportivos tan diversos como el Rally de Montecarlo...


...Campeonato IMSA/GTU americano...


...o las 24 Horas de Le Mans, donde en 1970 terminó 1º en la categoría GTS y 6º de la clasificación general.



Y será éste último el que vamos a intentar reproducir.

Le doi una imprimación con blanco Vallejo y cuatro manos de blanco Faskcolor, como siempre.






Darío no imprime en blanco, asi que recorto las calcas y aprovecho el color base como "tinta blanca".





Luego pinto de negro el resto de la zona para que quede todo homogeneo, y con un pincel fino remarco este mismo color por encima de la propia calca. La verdad es que queda bastante resultón.





Por último le añado el resto de las calcas.





Para hacerle la luz del techo, copio un led, saco una copia en resina y recorto la parte superior. Pinto en plata y rojo translúcido. La base en negro.



Hago un agujero en el centro del techo y la coloco.





Preparo una llantas Fuchs que compré en un Foroslot en Madrid y les recorto la garganta donde va el eje para que quepa todo bajo el coche.





Prepraro un chasis en resina y "recoloco" los distintos elementos: soportes de motor, ejes, soportes ...





Una vez recolocado, lo monto con la carrocería.



Con unas hojas de acetato transparente le preparo los cristales.





Y le adapto una bandeja del Peugeot 106 en resina para hacer el habitáculo.





Para que quepa todo sin problema tengo que recolocar el motor, bajando el soporte 3 milímetros.



Le preparo unos faros supletorios en resina transparente con una gota de amarillo translúcido en su interior.



Pinto las llantas en aluminio y las barnizo con laca Vallejo mate.



Para simular el escape, preparo un trozo de plástico (de una botella de Pepsi de 2 litros) y lo pego al chasis.



Le hago el agujero para el tornillo y le pego dos tubos. Lo pinto todo en aluminio.



Por último le preparo dos limpiaparabrisas en fotograbado.



Y una vez que está todo montado y colocado, el coche queda así ...









A los escapes les doy un filtro en marrón rojizo para simular suciedad y picaduras de óxido.



Espero que os haya gustado como he montado este "Patito feo".



Un saludo.
Paco.