Los miembros de la serie W201 salieron al mercado en Diciembre de 1982 con un tamaño indudablemente pequeño respecto a lo que nos tenía acostumbrados Mercedes hasta ese momento. Pero, aparte de las menores dimensiones, poseía todas las tradicionales virtudes que caracterizaban a los productos de Unterturkheim; Calidad, baja depreciación y seguridad.
Un nuevo sistema de suspensión garantizaba una excelente maniobrabilidad (McPherson con sistema anti deslizamiento y suspensión trasera multibrazo). En el interior, la misma calidad de siempre, llamando la atención que el freno de estacionamiento pasa a ser "de mano" de verdad (entre los asientos) dejando de lado el freno de pie que equipaban los Mercedes en esa época.
Inicialmente el nuevo compacto de Mercedes se ofrecía como Mercedes Benz 190 y Mercedes Benz 190 E los dos con un motor de 2.000 cc, diferenciándose ambos en que el básico estaba alimentado por carburación (fue el último mercedes que recurriría a este tipo de alimentación) y entregaba 90 CV y el "E" que recurría a la inyección electrónica con lo que la potencia subía hasta unos nada despreciables 122 CV.
En 1983 la serie 190 se extendió en ambas direcciones . Esto quiere decir que en este año se introdujo el 190 D con un motor diesel de 72 CV "encapsulado" lo que conseguía reducir el típico ruido de los motores de ciclo diesel a la mitad, y también se introdujo el deportivo 2.3 -16 con nada más y nada menos que 185 CV, con su motor de 16 válvulas y unos aditamentos aerodinámicos que no pasaban desapercibidos, pese a no ser ni mucho menos escandalosos (eso se ol dejamos al brutal "Evolution" y al absolutamente brutal Evolution II).
En 1985 La familia creció con tres nuevos modelos; El 190 2.5 D equipado con el cinco cilindros Diesel de 2.500 cc (90 CV) de su hermano mayor (el 250 D), el 190 E 2.3 de equipado con el motor de 2.300 cc de 136 CV del 230 E y por último el aristocrático 190 E 2.6 de equipado con un 6 cilindros de 166 CV. Poco mas tarde se lanzaría la versión turbo diesel equipada con el clásico cinco cilindros sobrealimentado para rendir una potencia de 122 CV y facilmente reconocible por la rejilla de aireación en la aleta delantera entre el intermitente y el paso de rueda.
A veces, la gente de Mercedes se adelantaba a su tiempo lo que podía causar algún que otro problema a sus propios clientes. Baste decir que pese a que la gasolina sin plomo no fue "universalizada" hasta mediados de 1985, a esas alturas todos los mercedes montaban convertidor catalítico con el consiguiente problema que ello podía acarrear. Y en este caso el Baby Mercedes no iba a ser menos.
En el salón de Paris de 1986 un renovado W201 se presentó al público con una imagen modernizada; con unas molduras laterales de plástico, unos espoilers delanteros y traseros más bajos y unos nuevos deflectores, el coche mejoraba en su aspecto, rejuveneciendo su imagen que, aunque no estaba pasada de moda, si empezaba a acusar su clásica concepción. También se presentó el nuevo 16 Válvulas, que vió aumentada su cilindrada a 2.5 litros y su potencia a 195 CV que fue la base de concepción del futuro y espectacular 190 E 2.5 Evolution (1989) creado con la intención de desarrollar un nueva máquina que compitiese encuadrada en el Gr A del campeonato de turismos.
190 E Evolution.
190 E Evolution II
EL canto de cisne de esta serie fue el 190 E 2.5-16 Evolution II presentado un año más tarde que el Evolution (Salón de París 1990) y del que solo se fabricaron 500 unidades (poseer uno de estos hoy en día es un valor seguro) necesarias para su homologación. Desarrollaba una potencia de 235 CV y poseía una estética absolutamente brutal e incluso hasta algo barroca.
El Mercedes 190 E 2.3-16 y sus récords
Para contrastar su buen hacer, la firma alemana sometió a sus 190 E 2.3-16 a una durísima prueba de fiabilidad en el circuito italiano de Nardo. No sólo se quería que los propulsores aguantasen 50.000 km a fondo, sino batir varios récord de velocidad.
Tres vehículos se presentaron “candidatos”, con algunas modificaciones ligeras con respecto a las versiones de serie. La altura libre al suelo se redujo en 15 mm, el faldón delantero creció 20 mm y se eliminó el ventilador de refrigeración del radiador. La dirección asistida perdió su asistencia, era simplemente mecánica para un mejor tacto y control. La suspensión delantera también adoptó un sistema autonivelante para mantener en todo momento la estabilidad con una distancia al suelo constante.
El coeficiente aerodinámico se redujo a 0.30 con lo que se podía alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h exprimiendo al máximo la mecánica. “Pues a exprimirla se ha dicho”, se dijeron los ingenieros. Comenzaba una tortura mecánica de 202 horas – más de ocho días – en las que los coches no descansarían hasta cumplir 50.000 km. Seis conductores de pruebas eran los encargados de dar vueltas y más vueltas al óvalo de 12.64 km, a un tiempo por vuelta inferior a tres minutos y cinco segundos.
Si se quería conseguir el récord, había en todo momento que mantener una velocidad media superior a 240 km/h, durante los ocho días, en efecto. Cada dos horas y media los coches entraban en boxes para un cambio de piloto y un repostaje rápido. Cada 8.500 km había que cambiar los neumáticos traseros, una parada de cinco minutos en la que también se reemplazaba el aceite, los filtros, y se comprobaba el ajuste de las válvulas. Sólo seis paradas largas se hicieron durante los 50.000 km totales.
En dichas paradas también había que sustituir un panel de extracción rápida que evitaba que los insectos que el Mercedes arrollaba a su paso influyesen negativamente en el rendimiento del radiador. En condiciones de luz ambiental abundante, los faros estaban tapados por máscaras de plástico, por el mismo motivo anterior y para evitar posibles roturas por proyección. Al caer la noche se quitaban las máscaras y ya había luz. El 21 de agosto de 1983, tras 201 horas, 39 minutos y 41 segundos, concluyó el experimento de Nardo.
De los tres Mercedes participantes, dos superaron la prueba sin problema alguno. Un tercero no pudo terminarla por una pequeña avería eléctrica, no estaban permitidas las reparaciones. 50.000 km a fuego que sirvieron a Mercedes para obtener 12 récords de velocidad media que aún siguen vigentes.
Los 190 E en España
En España desembarcaron varias unidades de éstos modelos, siendo sólo tres los que consiguieron éxitos en las competiciones de carretera.
El primero en llegar lo hizo de la manos del piloto andorrano Gerard de la casa, apareciendo más tarde otros dos en Canarias, recalando en pilotos tinerfeños: uno Tomás Gimeno y otro para "Carlos" .
Gerard de la Casa.
"Carlos"
Éste coche lo preparo Jose Luis Rivero,estrenándolo en el rally Islas Canarias de 1986 y corriendo la temporada '86 decorado de negro.
Para la temporada '87 lleva los mismos patrocinadores pero invertidos los colores.
Pasando en 1988 a manos de otro tinerfeño, en este caso Tomás Gimeno.
Para a partir de 1989 llevarlo con el patrocinio de Coronas ,en el '92 creo que se paso al CET con ese mismo vehiculo y decoración.
Campeonato de España de Turismos ( CET)
Para realizar este proyecto parto de un basikit de Hobbyescala. Como no le saqué una foto en casa, le cojo a Fran la suya de la web.
Lo primero que hago es desbarbar la carrocería, lijarla y lavarla con agua y jabón. Una capita de imprimación y una mano de color blanco a la parte trasera.
Enmascaro lo que no quiero pintar ...
... y una manita de rojo.
La pintura que he utilizado es Dupli en spray.
Aunque no me acordé de hacerle foto, volví a enmascarar para hacer la raya roja solidaria a la parte roja.
Como el trabajo de pintura no tiene mucha ciencia me he liado a ponerle calcas.
Los faros auxiliares vienen en un bloque de 4 focos. Los corto por la mitad y los pinto de rojo. Les ahueco el interior, que pinto de plata.
Por último le coloco las ópticas.
Y ya los dejo instalados en el coche.
Ésta es la parrillina.
Y ésta la parrillina cromada, aunque más tarde me dí cuenta con ayuda de unos amigos que el tono real era más dorado. Así que en las fotos finales esa parrilla aparecerá dorada.
Las cabezas que traía el kit las desestimé, por ser de casco integral, así que recupero unas cabezas en resina que algún artesano copió de unas de SCX ( creo que era de un kit de evolution).
Y así quedan una vez pintadas.
Las llantas delanteras y traseras son distintas, por eso Fran incluye un fotograbado para insertar en las ruedas traseras.
Pinto la trama de blanco ...
... y las monto en las llantas. No les elimino la pestaña qeu traen porque el diámetro exterior del inserto es ligeramente más pequeño que el diámetro interior de la llanta, y sino se caerían hacia dentro.
Pinto la bandeja de negro mate.
Y con unos fotograbados de Team Slot le hago unos arneses.
Al final no utilizo esa lona roja, demasiado tosca. Recorto unas tiras de papel de folio y los monto.
Y los pinto de rojo mate.
Pego las cabezas de los quecos y le coloco las barras antivuelco. Con una calca para los relojes doy por concluido el interior.
De la que pinté la bandeja, pinto también el chasis.
Monto las llantas, ejes y resto de mecánica.
Por último le doy tres manos de laca a la carrocería.
Y le dejo montados los faros y la parrilla, que la he enguarrecido un poco con aguachirri.
Tras montarle los cristales y resto de detalles ( antena, cortacorrientes, etc ...) lo doy por concluido. Así que ahí van las fotos para que veais el resultado.
Un saludo .
