S&B by Paco Bouha: Jaguar E Type de Bob Tullius

El modelo E Type de Jaguar contiene en su ADN la esencia y la pureza del verdadero automóvil deportivo de antaño, al que se le dotó de una carrocería aerodinámica de un diseño tan moderno, que incluso hoy en día continúa siendo vanguardista. En 1961, durante el Salón del Automóvil de Ginebra, una de las estrellas fue el Jaguar E Type, modelo que llegaba al mercado con la difícil misión de reemplazar a los exitosos XK120, XK140 y XK150.

El E Type, presentado al mercado en 1961, se ofreció con dos tipos de carrocería coupé (techo duro) y roadster (convertible). El diseño de su carrocería monocasco fue una creación del diseñador británico Malcom Sayer, quien aprovechó sus amplios conocimientos en aerodinámica, producto de sus experiencias aerodinámicas previas muy exitosas, creando unas líneas muy limpias y eficientes que le permitían a su creación penetrar el aire con gran eficiencia sin perder la elegancia del diseño, que recibió la aprobación casi unánime de Sir William Lyons, amo y señor de la casa de Coventry, Inglaterra, que hizo algunas sugerencias antes de iniciar la producción del modelo definitivo, que tuvo dos prototipos previos a su lanzamiento el E1A de 1.957 y el E2A de 1959, los dos basados sin duda alguna en el triunfador modelo D, que se desempeñó con gran éxito en carreras de pista, donde obtuvo triunfos de tanta importancia como las 24 horas de Le Mans de 1955, 1956 y 1957 y que logró imitar los logros deportivos del XK 120C en la mítica prueba francesa en los años de 1.951 y 1953.

1.967 fue un año muy importante para el modelo, ya que debido a la implementación de rigurosas normas de seguridad y medioambientales en los Estados Unidos (país donde se vendía el 80% de los vehículos), el Jaguar E Type fue sometido a numerosas modificaciones en sus diferentes tipos de carrocería, lo que dio origen a una serie conocida como 1 y ½. Una de las principales modificaciones fue la eliminación del recubrimiento transparente de los faros delanteros, que buscaba mejorar la luminosidad de los faros, en detrimento de la aerodinámica del auto. El motor es alimentado por únicamente dos carburadores dobles en lugar de los tres tradicionales. Adicionalmente los botones del tablero de instrumentos fueron reemplazados por interruptores, al igual que las manijas exteriores estaban más pegadas a la carrocería con lo que se buscaba mayor seguridad.

Al año siguiente se presentó al mercado la Serie II 4,2, la cual incorporaba nuevos faros un poco más grandes, un orifico frontal de mayor tamaño para mejorar la ventilación del motor y de paso permitir el montaje de un sistema de aire acondicionado. También hubo cambios en el diseño y la ubicación de los intermitentes delanteros y la defensa posterior, además de las luces posteriores y el sistema de frenos que dejó de ser fabricado por Lockheed para dar paso a uno producido por Girling. Adicionalmente se podía solicitar como accesorio la dirección asistida.

Tres años después (1971), para celebrar el décimo aniversario del modelo en el mercado se comenzó a vender la Serie III, dotada de un nuevo motor de 12 cilindros en V de 5,3 litros fabricado en aluminio y alimentado por cuatro carburadores Stromberg que le permiten producir 272 HP/5.500 rpm de potencia y 42 Kgm/ 3.600 rpm de torque. También se montó por primera vez en la historia una parrilla frontal como tal. Otro cambio importante fue la utilización exclusiva de la plataforma del modelo 2+2 que aumentó la comodidad para los pasajeros. También vale la pena resaltar que el subchasis delantero debió ser modificado para permitir el montaje del nuevo propulsor, además en la tapa del baúl apareció el emblema V12 en el lugar que ocupaba el 4.2. También se instalaron discos delanteros ventilados y amortiguadores Girling de nuevas especificaciones, más acorde con el peso y la geometría de la suspensión que ahora requería el auto con su nuevo motor. Según los expertos, este nuevo motor, no resultaba tan destacado frente al de seis cilindros, este si de una potencia y torque sobresalientes sin recurrir a estas cilindradas y configuraciones.

Se prepararon un par de V12 XJ Coupé para competición, a través de Broadspeed para British Leyland en el European Touring Car Championship. Pese a usar pilotos de la altura de Derek Bell, los coches no tuvieron éxito por falta de desarrollo. Cuando estaban empezando a ser una seria propuesta para el año siguiente, fueron retirados.

Mientras tanto, en Estados Unidos el E-Type V12 causaba sensación en la escena deportiva. Bob Tullius, cuyo equipo, el Group 44 había introducido con gran éxito los deportivos Triumph y MG en las competiciones de la SCCA, persuadió a Jaguar de que el E-Type podría ser competitivo. Jaguar decidió respaldar al Group 44 en la costa Este y a Joe Huffaker, quien durante años había tenido un éxito similar con los MG en la costa Oeste. Los E-Type dominaron sus respectivos campeonatos regionales durante dos años, poniendo fin a la supremacía de los Corvette en las series. En 1975, Tullius ganó con ventaja el Campeonato B de Producción. Para ilustrar la importancia de este hecho, basta decir que durante los diecisiete años anteriores, los Corvette consiguieron hacerse con la victoria en catorce ocasiones. Paradójicamente, a finales de 1974 había cesado la producción del E-Type y sus éxitos en competición sirvieron únicamente para ilustrar lo avanzado de su diseño ya en 1961.

Éste es uno de esos trabajos "extraños" que he tenido que hacer. Resulta que el modelo en slot de la casa Top Slot lleva descatalogado más de 15 años y es completamente imposible de conseguir.
Un día me llama mi buen amigo Jordi Sobrevals y me comenta que él tiene uno, y que un amigo suyo querría tener una copia, pero ... resulta que el suyo está completamente montado !!!!!!!!!
Me comenta si se puede copiar, pero ¡Cuidado! ¡Un momento !!!, condición "sine qua non" es que el modelo original no se deteriore ni lo más mínimo.
Me envía unas fotos del coche. Las miro con detenimiento y le digo que el proyecto es viable. Al cabo de unos días me envía el original, siempre con la premisa de que una vez que yo lo tenga en la mano, decidiré si se puede hacer o no, ya que tal vez las fotos pudieran esconder alguna "trampa" que yo no viera ...

Tras tantearlo le doy el "ok", aunque le veo un problema: el coche viene en una sola pieza (defensas, pilotos, barras, faldón delantero ...). Así que a tapar recovecos para poder desmoldarlo y que no me quede ninguna parte atrapada por la silicona.
Me fijo que en el modelo original quedan unas marcas para desmoldar las barras...

... asi que procedo a volver a darles salida bloqueando la silicona con tiras de papel.

Tras revisar el coche veinte veces de que la silicona fluya sin zonas "ciegas" lo preparo para la inmersión.

Ahora toca cruzar los dedos y apretar el culo ...

Y al cabo de unos días ya tiene hermanitos ...

Todo a salido bien. El modelo original ha salido sin ningún rasguño de la batalla y sus hermanito en resina tienen la calidad suficiente para ser montados, así que le envío de vuelta el coche y sus copias.
Ya que tengo el molde hecho, me preparo una copia para mi.

Le doy una mano de imprimación Vallejo y un par de capas de blanco con el aerógrafo.

Por estas cosas curiosas de la vida, el coche está completamente descatalogado, pero no sus calcas, que se pueden pedir, por ejemplo, en Cric Crac.

Así que me hago con un juego y las coloco.

Antes de devolverle el original a Jordi, saqué una copia del fotograbado de la rejilla, que mediante la técnica del estarcido pinto de plata y mediante lavados en negro mate, le pinto el fondo. Comentar que la rejilla es finíííííísima ...